摘要：　　大众媒体对一些专业性较强的事件的报道要注重专业性，并且要关注后续的调查研究。

　　关于“渤海二号”翻沉事件，当年相关机构调查报告提出三条原因，并认为是“严重违章指挥造成的重大责任事故”。此说随后为法院判决所采纳，并经《工人日报》《人民日报》等报道扩散。由此几乎成为不少人的常识和定论，但实际情况可能并非如此。

　　事发之初，在被卷入风暴中心的海洋石油勘探局，就有人从技术层面对三种原因提出异议。比如根据计算和买船附带的相关材料，异议者归纳了几种拖航状态，再参照当时“渤海二号”的实际状态，发现这次拖航的“主要数据都不存在问题”。当初日方在交船调试过程中，曾告诉中方负责人员：“在渤海内拖航属于短距离拖航，不需要排沉垫压载水。”海洋石油勘探局制定并要求实施的该船暂行使用规定第五条亦明确写道：“不出渤海，皆为短距离拖航。”由于短距离拖航不需要排沉垫压载水，规定当然也就没标明排与不排沉垫压载水的条文。从实际操船情况看，“渤海二号”在投入使用的8年时间里，在渤海内不排沉垫压载水呈半载漂浮状态移井位拖航共计28次，累计拖航距离1317.1海里，最长单程拖航距离124.2海里。出事的这次拖航，预计单程距离112.1海里。显然，既符合勘探局的使用规定，也符合日本原船的要求。

　　又如，长距离拖航和短距离拖航允许最大可变负载是不同的。异议者指出，“渤海二号”这次拖航的可变负荷仅为654吨，即使按调查报告中提出的可变负荷751吨，也没超过规定值。而且调查报告中所谓“渤二负有可变载荷，按已知规定超载将近一倍”的说法，是将长距离拖航的要求加在了此次短距离拖航状态之上了。关于平台与沉垫舱没贴紧问题，异议者也提出看法。其时后续的试验及打捞鉴定还没开始做，但异议者以务实态度提出：这次翻沉的技术原因三多方面的，“有的因素至今还不清楚，尚有待于进一步经过各种试验得到证实”。

　　1980年9月，五届全国人大二次会议上有委员提出应该把“渤海二号”打捞上岸，以对事故发生的原因做详细的科学研究和技术分析。此意见后来被正式列为78号提案，并安排实施。1982年夏，几个参加单位完成研究工作，并提交了12份资料报告，其中结论性的观点是：模型试验及计算分析表明，“泵舱大量进水是对翻沉起了直接的影响作用”；只要泵舱不进水，在当时现场最大的风速条件下，无论怎么拖都不会翻沉。至于风筒何以被打掉，则有待于沉船实物出水才能进行。

　　1982年7月，“渤海二号”沉船被分割成10大块打捞上岸。翻沉原因进一步显现出来：主甲板上共有10个通风筒，其中泵舱的四个通风筒全被风浪打掉。实物残骸暴露了这种通风筒的设计“是很不完善的”：船体基座太低；排风筒没有风雨密闭装置；主甲板以下的通风管道没有水密分舱隔离阀。这些缺陷决定了通风筒一旦被风浪打掉，就会使主甲板破舱进水，“抢堵是无能为力的，成为不可抗拒的灾难”。进一步的调查发现：船体基座法兰的连接螺栓强度不够，直径偏小。实验表明，当风浪载荷作用在通风筒上的力达到一定程度时（此时上浪高度仅为1.7米），螺栓的六角头将被从法兰螺栓孔中拉出，造成通风筒被打掉。

　　可以发现，对“渤海二号”翻沉原因的认识，与事故刚发生早期被认定的三条原因之间，其“距离是何等之远了！”但是这些情况鲜为人知。社会上广泛流传的，还是经过媒体扩散出去的、事故发生初期的那些看法。这引起一位长期任职于石油部门的工作者的注意和不满：因为显然“没有说明后续的调查研究、试验计算、实物见证结果（也许作者并不知道）”。2006年，有感于不少人对真相不明，他觉得“有必要把个人所知整理出来”，以传递更准确的信息。他这样说是有底气的。因为此前几年，他曾与几位同道一起就翻沉事故的经过与原因做过一些调查，访问了一些人士，查阅了一些档案资料，“颇有所获”。只是因为文章发表在专业刊物而非大众媒体上，至今影响有限、知者寥寥。

　　（作者为郑州大学新闻与传播学院教授、穆青研究中心研究员)